在杨杰的前世记忆中，大毛的支线飞机项目研发阶段结束是2008年，在转入生产阶段后大毛的国产pd-14发动机测试遥遥无期的情况下决定在首架原型机上采用普惠公司生产的发动机，同时复合材料和大量的零部件都需要从国外进口，而且受到制裁的大毛因为无法及时进口到关键零配件导致其研制进程被迫推迟，捣鼓了差不多十六七年才开始交付。
而且这款z支线客机根据媒体的报道飞机的做工实在是差得很，而且饱受引擎和可靠性问题的困扰，这些问题吓跑了不少国外客户，就算是大毛国内的航空公司也是抱怨飞机不可靠，难以维修和寻找备件，也是很少运营。
杨杰是绝不希望和伊留申航空集团共同研制的飞机出现这些非常糟糕的情况的。
他看重的是大毛国内的气动布局技术和经验丰富的设计团队，对大毛国内糟糕的生产制造工艺水平是不感兴趣的，现在大毛国内的制造水平说实话已经被国内给甩在了身后了。
在研发中心的总设计部门，杨杰也是详细地了解了这款重型运输机的总体数字样机设计3d图。
这款重型运输机总体布局采用悬臂式上单冀和t形尾翼式的常规气动布局，机冀采用超临界翼型设计，后掠角为18°，机翼下装有4台昆仑涡扇发动机，机身横截面形状与以往的运输机不同，其机身结构经过计算机仿真模拟分析后，设计为顶部圆型，两侧微弧而圆角过渡到平直底边的横截面形状，货舱则为四角修圆的近似方型横截面形状。
之前苏联和鹰酱的战略运输机基本上都是呈上面窄下面宽、底部扁平的“梨型”，这样可以降低货舱地板高度、增加货舱宽度，以便于大尺寸重型装备的装卸。
伊留申航空集团公司的设计师团队原本是想延续这种机身设计，但是中华福克公司这方面的技术团队不同意，而是请了华兴集团公司本身庞大的数学家们对货仓的空间利用率进行了数学建模进行分析和仿制模拟，最后确定了新的机身形状。
这样可在最小机身尺寸和结构重量的前提下，尽可能地加宽和加高货舱横截面尺寸，以获得最大的货舱空间利用率和大型装备装载能力。
采用较方横截面形状设计的另一大好处，就是因为机身底部扁平，所以货舱地板离地高度可以大幅度降低。
在装卸小件散货时，放平尾部大货舱门兼货桥，就正好可以与运送物资的卡车对接，直接利用货桥和货舱地板上的传送带、滚棒和机内吊运装置更快速的完成装卸。
而在装卸大型车辆时，因为货舱地板离地高度低，再加上主起落架具有“下蹲”功能，可以进一步降低货舱地板高度，所以货桥放下后的坡度就很小，这对于大件货物的装卸特别有利。
虽然将机身设计成近似于方型横截面形状能在货舱空间利用率上获得最大化的益处，但是其也存在一个严重的问题——机身应力都集中在底部两侧的角上，这在结构强度设计上是个很大的难题。
为了解决这个难题，身为总设计师之一的尼古拉塔里科夫也是发挥出了自己的能力，想出了解决办法，在机身载荷较大的部件采用高强度钛合金来设计加工零部件，并利用计算机仿真模拟分析，对两个角修圆以减轻应力集中，针对应力传递方向优化设计加强结构。
现在双方的团队都是在暗中比拼较劲，不过目的倒是一致的，比拼这谁能拿出更好的设计方案，谁的解决方案更好。
白永辉也是将这种情况向杨杰反应过，杨杰对此倒是乐见其成，这种良性的竞争比起相互使绊子、互相诋毁之类的劣质竞争要强了太多。
尼古拉塔里科夫的解决方案通过仿真测试后效果很好，具有不低于40000小时的服役寿命，在装载150吨货物时过载限制为，在装载120吨货物时过载可达，并有很高的结构损伤容限。
也就是说设计的这款运输机就算是每年从头到尾每天飞10个小时的情况都能让飞机使用个10多年不成问题。
也正是这样的设计，让这款运输机的机身外形跟安124截然不同。
这次这次大毛也是拿出了原来安124起落架的设计图纸，虽然说安124是安东诺夫设计局设计的，但是起落架可是在大毛境内生产的，自然也是有这方面的设计图纸，所以这次大毛也是拿了出来。
双方设计队伍也是重新对起落架进行了设计，福克起落架公司的研发队伍也是参与了进来，也是用上了不少电动液压技术和新材料技术，起落架比起安124原先的设计方案体积要小了不少，减少很多的液压回路，因为已经有了安124起落架的设计方案，所以这方面的设计方案很快就拿出来了。
福克起落架公司则是承担了起落架的生产制造任务，现在已经进入了试制的阶段。
原先的安-124的货舱顶部可安装两台起吊能力10000千克的桥式起重机，或一台起重能力30000千克的桥式起重机，此外还有两台牵引能力3000千克的电动绞车，机舱里面有两台辅助动力单元，装卸货物时可以不依赖外部电源车。
货舱内可容纳四个p-7或p-16伞降平台，用于空投装备。也可以装载12个集装箱或其他重型大件货物，如坦克、工程车辆、重炮和导弹系统等。不过由于货舱较低的增压值，空投伞兵受到限制，而且只能通过打开尾舱门进行。
这次研发团队也是在货物装载