“商飞的这款支线客机跟华夏福克公司的机型非常相似呀！”
坐在杨杰身边的谭雅说道。
“福克公司有参与到这款支线客机的气动布局的设计，也是采购了福克公司的飞控软件并进行了改进，所以外形很像也是很正常。”
杨杰笑着解释道：“福克公司在这种气动布局的飞控软件方面是非常成熟的，没必要上来就研发全新的气动布局，一种新的气动布局至少需要五六年才能成熟起来，像这样的气动布局跟飞控软件再用个几十年也是可以的。”
“华夏福克公司也是在研发新的气动布局和飞控软件吧？”谭雅问道。
“当然，我们要研发150座以上的干线飞机，像福克公司之前的这种气动布局就不行了，必须重新设计新的气动布局和重新写飞控软件。”
杨杰笑着道：“这些年我们跟洪都集团公司和长河飞机制造公司一直合作研发飞控软件，我可以很自豪地说现在国内在飞控软件上面做得最好的就是成飞和我们了。”
“现在我们也是准备让光电飞控系统来逐步地取代之前的电传飞控系统，因为使用光纤线缆的话数据传输率更高，并且不受电磁干扰的影响，另外就是用电力回路驱动电动或电动液压执行机构来取代取消笨重的液压回路，因为这些机构部件可以做得很小，飞机上可以多配置好几套冗余电力回路，而且取消液压回路极大地降低了维护成本。”
因为华科航空科技公司和瑞升科技公司的专家技术团队之前都是设计军用飞机的，写出来的软件要让战斗机做出众多的极限机动动作而不失去控制，而民用客机为了安全舒适自然是不允许如此激烈的操控驾驶的。
华科航空科技公司在三年多之前就弄出了一套飞控软件的仿真测试平台，研发的飞控软件也是用在了l15高级教练机和无人机上面，不过民用的也不可能像军用的那样做出加固能在强电磁环境下工作，成本上也划不来，所以也是开始研发更为可靠的光电飞控系统。
另外梅溪湖大学作为国内第一所建立人工智能的学院的大学在智能驾驶系统自然是早就开始研发了，其目的是增强对飞行中的损坏或失效等紧急情况的控制性，这些紧急情况包括液压系统失效、方向舵脱落、副翼脱落、一个引擎失效等各种极为严重的空中故障。
这套系统不仅在仿真测试平台上进行各种测试，而还用严重损坏的全尺寸无人机进行了真实的模拟测试，而且测试过很多次，一开始也失败了多次，今年上半年才成功进行了自动着陆，而且今年接下来的好几次测试都是成功了。
这个过程中都是这套智能驾驶系统自己把这架损毁的无人机给开回去的，中间并没有技术人员的干预。
这套飞机的智能驾驶系统当然不可能一上来就使用在大型客机上面的，所以无人机是一个绝对理想的技术测试平台。
现阶段没有人会接受客机会被人工智能给接管的，想想自己的生命掌握在一个人工智能系统手中，这种感觉会让绝大多数人感到非常恐怖的。
虽然说现在波音和空客都已经在自己的飞机上面加入了减轻驾驶员负担的自主驾驶功能，不过这种功能是弱人工智能，跟白冰她带领的这支技术队伍研发的强人工智能是有着很大的区别的。
白冰也是设计了一套功能十分强大的深度学习编程开发工具，内部的代号叫做“鸿蒙系统”。
这套工具软件具有很强的通用性，支持兼容多种优秀的程序设计语言，只需要只需要在原来的代码顶部添加少量的手写代码，这套工具软件就会通过通过建立现代黑箱优化技术，其使用数据的小批量进行近似推理，就可以扩展到大型数据集，并且可以使用高级的抽象概念表达生成自定义推理模型。
这套工具十分强大，也是白冰八年多来在人工智能进行研究最为重大的技术成果。
只要通过学习如何使用这套工具软件，就可以自动生成非常多领域的算法模型，而且的生产的算法模型的智商程度是非常高的。
其实就是深度学习这一块现在也是充满了分歧，有的研发团队认为人工智能系统不断地积累经验，补丁上加补丁不断改进系统，因为机器之间的经验是可以无成本同步的，总有补完的那一天。
但是白冰对此观点是不认同的，她在研发过程中也是深感人工智能系统的补丁是不可能被补完，也认为像这样的人工智能系统试错成本太高，需要迭代出更聪明的智能系统，也就是不断地提高人工智能的智商，而不是加大学习的数据量。
这就有点像是一个白冰和她的技术团队把注意力放在聪明的学生身上的一样，因为聪明的学生只做10道练习题，却就可以超越一个普通学生做10000道题的效果。
而且自从这套工具软件开发出来后的数年时间里面通过各种测试验证，这套工具软件生成的算法模确实是都是非常聪明。
像搭载在无人机上面的这套自主驾驶系统如果在操控飞机这一块那绝对是专家级别的存在，因为这套系统学习对象是国内最顶尖的飞行员。
而且这套系统通过跟飞行员的交换，数据不断升级，到今年的时候竟然将损坏如此严重的无人机给勉强维持着给成功着陆了，这样的程度就连顶尖的飞行员都不一定次次都能够做到。
这套系统通过各种传感器的参数无比快