杨杰知道f110-ge-12e公司采用了低风险的衍生技术，继承了f100型的高可靠性，采用了f100型中的81零部件，具有在飞行包线内油门杆的运动无任何约束且不会发生失速,而且具有极高的循环寿命，使用它的战斗机具有单发战斗机中最好的安全记录与高的出勤率。
日本人选择这款发动机的核心机作为基础来进行研发可以说是非常精明的，但是日本人要在这个基础上进行改动的话那就是另外一回事了，除非日本人原封不动地对这款发动机进行仿制才能达到这款发动机二十多前的性能。
不过依照日本人的个性，他们显然是不会这么做的。
其实在这之前，日本石川岛播磨重工在两年前就开始了研发，这次正式启动xf计划也是在这家公司的研发基础上进行的。
根据得到的资料显示，xf5-1的压气机将并将f110的9级压气机改为6级，并且拼命地将火焰筒热端部件的温度提高到了和美国f119的1690摄氏度的相同的水平，这个也是日本最拿手的绝招。
日本人在单晶高温材料上确实是非常厉害的，他们在热端部件大量地使用了金属铼，为的就是通过提高热端部件温度来实现发动机更高的效率。
但是航空发动机可不仅仅只要提高热端温度就行的，要想实现航空发动机的最佳性能，如何控制进气流量和提高压气机增压比这两个因素也是缺一不可的，这三个方面相当于是水桶上的三块木版，哪一块木板更长，相应就显得其他几块板子短了，结果最终决定水桶盛水多少的，是最短的那块板。
日本玩命地提高温度，虽然有利于增推，但给发动机耐热材料研制、冷却系统设计带来了极大地压力。
温度越高，意味着发动机冷却系统设计难度极大，极其复杂，系统越复杂，越容易出问题，对发动机的可靠性提出了极大挑战。
航空发动机的研制是牵一发动全身的事情，研发团队至少要通过两款发动机的研发才能变得成熟起来，时间跨度至少需要十多年，而日本人现在是刚刚起步。
日本人在燃烧室的研究的实力还是很强的，也参与了ge公司复杂燃烧室的设计，但是独立地设计燃烧室的经验却是没有。
而且日本人是要看美国人眼色的，可以说之前就没有独立研发航空发动机的经验，在航空发动机的空气动力设计上没有厉害的人才，所以在相同尺寸下的情况下设计不出来效率更高的宽弦叶片技术来设计风扇从而来增大流量，因为增大风扇直径增加进气流量，则又会增加阻力，降低发动机高速性能。
同时研发团队将压气机改为六级，就证明日本人在设计压气机的技术方面是很缺乏的，不敢贸然将压比提高到ge公司的水平，因为压比越高，压气机制造的工作压力就越大，压气机就会出现喘振等情况，所以日本人只得降低压压比。
而永瀚航空公司之所以能设计出高性能的航空发动机的原因是在他找到了一批有着丰富经验的专家。
王永林自己在罗罗公司工作了二十多年，参与设计研发了差不多七八款的发动机，而且对罗罗的那套生产标准非常清楚。
而康斯坦丁在燃烧室的研究上有着雄厚的理论和设计经验，而且是一款四代核心机的主要参与者，永瀚航空科技公司的核心机结构就是由此而来。
而柳富平在材料设计上是个天才，而且在霍尼韦尔公司工作了二十多年，有着无比扎实的理论和设计经验。
同时公司还从国内招募了一批在空气动力设计方面有着丰富经验的专家，组成了一支实力非常强的技术团队。
同时机床研究院也是为永瀚航空公司提供了精密的加工设备和工艺上以及人员上的支持，同时在一套科学严谨的生产标准配合下才好不容易将发动机给设计制造了出来。
到现在为止，杨杰为了研发航空发动机已经投入进去了接近四百亿，今年才实现了收支平衡，明年才能实现盈利。
虽然现在已经不需要像之前那样投入那么多的资金来搞硬件跟软件的建设，不过杨杰还是计划每年投入不少于三十亿的资金来进行技术研发，尽量不会挤占公司自身运营需要的资金链。
因为国内的在研发的费用上比国外的至少要低数倍，国外研发一款发动机至少需要十亿美金，而华夏国国内基本上可以二十亿华夏币就可以完成了。
相比较而言，日本研发一款发动机从设计到造出样机后还还要经过地面台架试车，高空台试验，持久试车试验，循环周期试验，发动机试验平台试验，目标原型机装机试验等一系列考验，至少需要十来年的时间，各种测试试验平台加上发动机本身的研制没有个上百亿美金扛不住的。
这一切还得是很顺利的情况，现在的日本本缺乏航空发动机研制、试验和使用经验，会比美国、俄罗斯等老牌航发强国遇到更多的问题和障碍，能不能如期研制成功并装机服役，现在看还是一个未知数。
在前世的记忆中，xf5-1发动机花了差不多八九年的时间还是造出来了，推力非常小，只有五吨的推力，用了一堆高科技造出了一款性能低下的发动机，而且频频发生故障，从这款核心机衍生出来的一款大涵道比涡扇发动机xf7-10竟然推力也只有五吨多，而且在试飞的时候发生过4台发动机全部停止工作这样离奇的故障，足见日本在航空发动机的设