事实也的确如此。
如果说腾飞集团之前的航空发动机还只能在无人机，轻型飞机这个圈子里打转转的话，那l涡扇发动机就真的算是登堂入室了。
这款最大推力达到5.2吨的涡轮风扇发动机是腾飞集团在d—50涡轮燃气动力装置的基础上发展而来。
d—50涡轮燃气动力装置作为海军小型舰艇燃气轮机的基础型号，这么多年一直作为船用动力服务于海军、海上钻井平台以及部分民用船只上。
之所以没有立刻发展出航空发动机型号，无他，只因为d—50涡轮燃气动力装置自身重量太大，整机的重量一直维持在1.5吨左右。
作为船用或地面动力，1.5吨不算什么，可对航空发动机来说就太大了，严重影响自身的推重比。
腾飞集团不是没想过对d—50减重，可折腾了几年用了不少办法，效果始终不明显，原因无他，只因为腾飞集团在先进航空发动机材料上陷入青黄不接的难题。
要知道当时的腾飞集团已经将一般的镍合金发挥到了极致，最前沿的陶瓷基、碳基以及铝钛合金进展虽然不小，甚至在某些地方已经开始小规模应用，但这些前沿材料的稳定性稍差，类似航空发动机的涡轮盘、传动轴、转子、燃烧室等关键部件尚不能应用，因此腾飞集团就算拥有广阔的未来前景，也不得不面对一个极为现实的一个难题。
在传统镍合金与未来先进材料之间的空缺该怎么办？
英、美等航空强国在这方面给出的解决方案是粉末高温合金，其中最具代表性的便是通用的rene系列材料，著名的cf—6，cf—34，cf—56，f—110等先进航空发动机都使用了这种材料。
毫不夸张的说，rene系列材料是航空发动机先进与否的关键要素。
而腾飞集团在这方面几乎是空白，别说是腾飞集团了，就是整个国内在粉末高温合金的进展也不容乐观。
没办法这东西属于战略材料中的战略材料，世界各国都当宝贝一样的供着，属于那种真正的花多少钱也买不到好东西。
花钱买不到，国内就得自己做，可这东西涉及到冶金、材料、力学、基础化学诸多学科，英、美等航空强国依靠着百余年的老底子，加上汇集全球的顶尖人才才取得的成果，现代化进程还不到半个世纪，整个国家堪堪解决温饱的国内又如何比得了？
正是基于这个现实，腾飞集团的第二代核心机才会定下十年以上的发展目标，没办法，短时间内无法解决粉末高温合金技术，即便是解决，也会落后英美等航空强国，就只能瞄准第三代航空发动机材料，尽可能的实现弯道超车。
基于种种现实问题，d—50涡轮燃气动力装置在腾飞集团内部的地位其实很尴尬，原本腾飞集团指望着这款目前腾飞集团仅有的能够达到4000千瓦功率的燃气动力装置能够迅速成型，令腾飞集团下一步的海东青计划能够继续推进，从而在九十年代中期到新世纪初这段国内外支线客机大换代的机遇窗口获得期盼的巨大收益。
可碍于材料上的困局，d—50涡轮燃气动力装置在实现航空发动机的道路上跟二代核心一样，那叫一个步履维艰。
没办法腾飞集团只能放眼国外，希望通过引进中等推力发动机，来解决这个难题，毕竟支线客机换代的机遇窗口一辈子也没几个，既然能碰上自然是不能放过。
问题是引进发动机是能解决问题，但相关厂商对腾飞集团的限制同样不少，就比如说普惠公司就要求腾飞集团生产的带有普惠发动机的支线飞机必须取得欧美适航证，否则绝不出售。
因为普惠公司不清楚腾飞集团的海东青系列支线客机是否符合航空安全标准，怕卖出去频繁掉飞机砸牌子。
英国的罗罗公司到是好一点儿，没有那么苛刻，但却要求安装罗罗发动机的腾飞集团支线客机只能在东亚和东南亚销售，其他地方最好不要插手，因为罗罗在巴西、加大拿的航空企业都有股份，罗罗不希望他们之间产生竞争，影响罗罗发动机的占比。
至于通用，连搭理腾飞集团都没搭理，凭啥把发动机卖给你？通用占股的航空制造公司那么多，自己人还忙不过来，那有闲工夫照顾外人？
世界三大航空发动机制造商态度不尽相同，但有一项却是跟商量好的一样，那就是配备他们出产的航空发动机的支线客机只能限于民用领域，绝不可用于军事用途，不然就会停止对飞机发动机的维护和零配件供应。
腾飞集团这些年之所以能够踉踉跄跄走到现在，一直是两条腿走路，如果缺了军用领域就等于砍了腾飞集团的一条腿，若是国内的航空市场已经成熟还好，问题是现在的国内航空市场只能说是将将起步，根本养不活腾飞集团这样的航空制造商。
所以腾飞集团在引进发动机方面非常纠结，引进就要被套上紧箍咒，估计一辈子都很难摘掉；不引进难道就要眼睁睁看着巨大的市场机遇从面前划过？
就在腾飞集团困扰于该如何抉择时，航空材料研究所突然传来一个令腾飞集团上下为止振奋的好消息，该研究所领衔的镍基粉末高温合金课题取得突破，成功越过第一代粉末高温合金，制备出第二代粉末高温合金，经过测试，其性能不亚于通用公司的rene80材料。
当这个消息在业内公布时，其他航空厂只是愣了愣，然后该赞扬的赞扬，该祝贺的祝