提高航空发动机功率的方法很简单，就是提高推动涡轮转动的燃气温度，可这样一来，无论是燃烧室还是涡轮叶片都无法承受高温的灼烧，结果不是被烧毁，就是整个炸掉。
腾飞厂的喷气动力办公室做的燃气涡轮动力装置目前卡就卡在这里，尽管钱强和严天成等人按照汉密尔顿公司的t—62t燃气涡轮动力装置分毫不差的一点一点的仿制过来。
哪怕每个部件儿的尺寸都跟原版样品分毫不差，即便如此仿制品一旦上了试车台，最长的也熬不过40个小时.
而人家原版t—62t燃气涡轮动力装置轻轻松松就能转三、四百个小时。
之所以差距如此巨大，无他，只因为两国冶金领域水平相差太大，没办法，美国再怎么说也是超级大国，世界第一工业国，正因为如此，美国在基础冶金领域可谓独步全球。
不说别的，就说最基本的航空铝合金，美国就能做到更轻，更皮实，国内却很难做到这一点，归根到底就是冶金这个基础工业领域不如人家。
至于航空发动机上的金属材料冶金工艺就更不如美国了，就拿腾飞厂仿制的t—62t燃气涡轮动力装置来说吧，汉密尔顿公司五十年代开始研制，六十年代完成定型，距今已经有二十多年的历史。
可人家在那时就已经用上了粉末金属冶金工艺，从而令发动机部件更加耐热，使用寿命也成倍提高。
反观国内，粉末金属冶金不是没有，但应用范围却并不广泛，只是在部分发动机改良或是新机试制上做些局部应用，倒不是不想大规模使用。
主要还是国内粉末金属工艺太粗糙，没法进行大规模的工业化生产，所以只能把有限的资源集中在几个国内急需的尖端项目上。
这导致不少航空发动机厂一直沿用五六十年代苏联提供的老工艺、老技术，永宏厂便是最典型的例子，厂里的设备几十年都没变，厂里的技术部门对新工艺不是没有研究，只可惜厂里的设备无法完成新工艺的要求，只能停留在纸面上。
腾飞厂也是一样，甚至在某些方面还不如永宏厂，毕竟人家永宏厂还有一套用于航空发动机生产的专用设备，腾飞厂的燃气涡轮装置至今还是各个车间蹭设备做加工。
至于材料，那些产量低的一流材料几个重点试制型号都不够用，自然给不了腾飞厂，所以也就只能用些现阶段国内主流的航空发动机合金材料。
如此两者之间在品质上的差距一下就拉开了，再加上腾飞厂在经验、加工等方面的不足，试车屡屡不过关也就不足为其了。
好在解决航空发动机部件耐热问题不仅仅只有材料这一条路，高品质的冷却技术也是一条十分有效的解决路径。
这就好比战争年代的我军，装备不足，就发挥战术优势一样，腾飞厂在基础的合金材料上比不上美国原装货，那就在其他方面下下功夫，只要能把问题给解决了，什么路径都无所谓。
可惜的是，无论是腾飞厂还是国内，这年头在气膜冷却技术上都处在研究摸索阶段，好一点儿的也就能做个航空发动机机匣的气膜冷却，发动机的环形燃烧室和加力燃烧室的气膜冷却到是可以勉强做出来，但质量不是很稳定。
至于最关键的涡轮叶片的气膜冷却技术，理论文章到是有一大堆，可就是没听说有谁真的做出来。
之所以如此，就不是材料上的事儿了，而是在加工制造环节满足不了如此先进的制造要求。
其实国内早在七十年代就已经开始气膜冷却技术的研究，相关的计算和工程方法早就形成了体系，之所以没有应用关键还是加工技术不过关。
别看只是在部件上打几个小孔，可这些小孔却十分有讲究，不但孔的边缘光洁度要求极高，孔在成型时不但不能在周围形成高温镀层，周围更不能有裂纹。
没办法，航空发动机本来就是个及其精密的东西，丝毫的误差都有可能让发动机报废，所以这些形成气模冷却的小孔看着不起眼儿，却干系重大，一个不慎，昂贵的航空发动机就可能没了。
问题是这三个要求要是单独拎出一个，基础不错的厂子还能应付，可要是三者叠加在一起，数遍全国也没有一家能完成了。
其实不止是国内，就是放眼世界，能把这三个条件同时做好的企业也不超过五个手指头，不然航空发动机的门槛怎么就那么高，光一个涡轮叶片上的小孔就能把一堆企业，乃至国家拒之门外。
庄建业想搞燃起涡轮动力装置，基础材料不行，转战攻关冷却技术，钱强等人理论这么扎实，自然清楚气膜冷却的重要性。
当然是全国的找有能力的单位看看能不能做出这样的孔，结果跑了不少地方，也试了很多设备，不是孔周边的高温镀膜太厚，就是光洁度不够，导致燃气涡轮动力装置经常涡轮叶片折断而停车。
腾飞厂也不是没想过想着从国外购买先进的气孔加工设备，问题是这类设备跟多叶轮喷丸成型机一样，你给再多的钱人家也不卖你，因为这东西真真是战略资源，受到管制的。
正因为如此，腾飞厂的燃起涡轮动力装置几乎陷入了停止，解决不了材料和制造上的这两座大山，整个项目就只能龟速的爬行。
就在庄建业为之一筹莫展之际，h公司从日本搜罗的这堆乱七八糟的资料里居然让庄建业找到了逆境破局的希望。
因为那个有关