邱玉城跑了两天之后，就发现自己之前的想法，确实是有点儿太简单了。
这件事情还真不是一般人能惦记的，想要跑下这个许可证来，需要涉及到的衙门真是不少。
一般来说，飞机融资租赁业务，属于融资租赁之中的杠杆融资租赁业务，除了像林萧这样的大土豪之外，没有什么人是直接使用自己的资金去操作这种事情的，基本上都要跟银行或者财团发生关系。
杠杆租赁的做法类似银团贷款，是一种专门做大型租赁项目的有税收好处的融资租赁，主要是由一家租赁公司牵头作为主干公司，为一个超大型的租赁项目融资。
为了运作这件事情，大家一般都是首先成立一个脱离租赁公司主体的操作机构，专为本项目成立资金管理公司，提供项目总金额20以上的资金，其余部分资金来源则主要是吸收银行和社会闲散游资，利用100享受低税的好处“以二博八”的杠杆方式，为租赁项目取得巨额资金。
其余做法与融资租赁基本相同，只不过合同的复杂程度因涉及面广而随之增大。
由于这么做可以享受税收优惠方面的好处、操作规范、综合效益好、租金回收安全、费用也低，一般用于飞机、轮船、通讯设备和大型成套设备的融资租赁。
事实上，在飞机租赁产生以前，各国航空公司获得飞机的方式主要以自由资金、政府投资和银行贷款等为主。
随着世界航空运输业的蓬勃发展，不断增长的国际客货运输量，加大了对空中运力的需求，同时各飞机制造商为适应市场需求，也不断开发出技术先进、性能优越的新型飞机，而传统融资方式已经无法满足航空公司更新和迅速扩张机队的需求。
世界上第一例飞机融资租赁的案例，是美国联合租赁航空公司以杠杆租赁的形式获得了一家喷气式飞机，从此开始了飞机租赁的历史。
受益于新兴市场需求的推动以及租赁行业渗透率的提高，飞机租赁行业增长强劲。
发达市场飞机需求量与整体经济环境景气程度关联密切，而新兴市场自十年前开始，需求猛增，尽管零八年金融风暴后需求量略有下降，但已处于较高的基数上。
飞机梯队持续扩张的同时，经营租赁的渗透率也在持续攀升，截止2010年末，全球商用飞机总量21341架，其中7621架为经营租赁。
gecae集团旗下的一家子公司，主要业务为商务飞机租赁与融资等。
gecas从1967年开始从事飞机融资租赁业务，截止至2010年，在全球75个国家有240个客户，拥有世界上最大的机队（1 架飞机），占全球飞机数量的10。
1as的资产约为90亿美元，这一数字在2011年达到488亿美元，净利润也增长到12亿美元，是世界第一大飞机租赁企业。
gecas的盈利来源主要是租赁业务，经营租赁为主，占其收入的70，作为大型设备租赁，经营租赁比融资租赁更具有优势，飞机在租赁合同到期后仍具有较大的余值收益，更注重在租赁期内的维护与检修。
gecas的机队极具竞争力，平均使用年龄为7年，主要与世界著名飞机制造商合作，如波音、空客及庞巴迪等，gecas机队以窄体飞机为主，其比重达到58，宽体飞机则占飞机总数的20，支线飞机也占到飞机总数的12。
邱玉城先去了解了一下国际飞机租赁市场的情况，然后又跑去了解了一下国内飞机租赁行业需要打通的关节，这才知道这事儿居然跟民航总局没有什么关系，却是银监会和商务部那边儿管辖的范围。
当然了，飞机租赁的后期，还是要跟航空管理部门打交道的。
不过银监会那边儿的程序也不少，首先得向银监会提出融资租赁申请，填写项目申请表，银监会根据企业提供的资料对其资信、资产及负债状况、经营状况、偿债能力、项目可行性等方面进行调查。
如果银监会调查认为这事儿具备可行性，其项目资料报送金融租赁公司审查。
金融租赁公司要求项目提供抵押、质押或履约担保的，企业应提供抵押或质押物清单、权属证明或有处分权的同意抵押、质押的证明，并与担保方就履约保函的出具达成合作协议。
经金融租赁公司初步审查未通过的项目，企业应根据金融租赁公司要求及时补充相关资料。补充资料后仍不能满足金融租赁公司要求的，该项目撤销，项目资料退回企业。
然后就是如果融资租赁项目经金融租赁公司审批通过的，相关各方应签订合同，办理抵押、质押登记、冻结、止付等手续。
最后，承租方在交付保证金、服务费、保函费及设备发票后，金融租赁公司开始投放资金。
在这之后，银监会的作用就是监管项目运行情况，督促承租方按期支付租金。
租期结束时，承租方以低价回购飞机。
只是邱玉城看了这些东西之后，就觉得有点儿复杂了，毕竟自己是不需要向金融租赁公司贷款的，所以这个程序就可以省略掉了。
所以他就觉得，如果自己这边儿成立公司，开始介入这个飞机租赁项目的话，应该是只需要跟银监会方面报个备，然后开始购置飞机，跟航空公司签订合同什么的，就可以了，最多再跟航空管理部门发生一点儿交集，应该也不是很多才对。
但是跑下来就完全不是这么回事儿了，不管是银监会那边儿也好，还是